Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о концептах Opel Tech 1 и Ford Probe III от британского автомобильного журнального издания Autocar, Ноябрь, 1981.
НИЗКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ, ВЫСОКИЙ СТИЛЬ
Аэродинамика диктует облик грядущего
Было бы легко отмахнуться от последних дизайнерских изысков Ford и Opel, сочтя их любопытными, но оторванными от жизни, как и многие концепт-кары прошлого. Но это было бы ошибкой. Эти машины, пожалуй, являются симптомом более серьезного подхода к автомобилестроению. Подхода, утверждающего, что выпускать приемлемый продукт по разумной цене уже недостаточно. Клиенты требуют, а автопроизводители обязаны предоставлять автомобили с максимально возможным коэффициентом полезного действия. И поскольку одним из самых нерациональных аспектов эксплуатации автомобиля является излишняя энергия, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, выверенная аэродинамическая форма становится жизненной необходимостью.
Еще до нынешнего повального увлечения коэффициентами лобового сопротивления и числами Cd существовало немало эффектных суперкаров, претендовавших на выдающиеся аэродинамические показатели. Однако для достижения обтекаемой формы им обычно приходилось идти на значительные компромиссы: либо у них отсутствовали такие выступающие детали, как номерные знаки, зеркала заднего вида и стеклоочистители, либо водителю и пассажирам требовалась недюжинная гибкость, чтобы просто попасть в салон и усесться.
То, что допустимо для спорткара с гоночными генами, обычно неприменимо к автомобилю для повседневных нужд. В качестве экстремального примера я вспоминаю, как Фриц Феллер, шеф-стилист Rolls-Royce, спрашивал Джеффа Карра из Исследовательской ассоциации автомобильной промышленности (MIRA), как описанные им идеальные обтекаемые формы могут быть применены к «автомобилю, подходящему для поездки королевы в Вестминстерский дворец». Важность двух машин, представленных на этих страницах, заключается в том, что они, говоря ужасным жаргоном General Motors, «связаны с реальностью». Они воплощают науку аэродинамику настолько полно, насколько это (по крайней мере, на данный момент) возможно для практичного, пригодного для серийного производства повседневного автомобиля.
Отправная точка — разработка Opel Tech 1 началась с пластилинового макета в аэродинамической трубе.
Их премьера на сентябрьском автосалоне во Франкфурте была весьма своевременной. Самая технически насыщенная выставка за многие годы прошла под знаком исследовательских проектов немецких производителей, инициированных правительством. Представить в такой компании легкомысленный дизайнерскую поделку старого образца было бы просчетом, и в Ford of Germany и GM это понимали. Их ответами стали аэродинамические прототипы — по сути, даже не ходовые образцы, — которые удивительно схожи по концепции и, с некоторых ракурсов, даже внешне.
То, что они оказались столь близки в ключевых аспектах, весьма любопытно, ведь отправные точки у них были разными. Как известно, следующей осенью Ford заменит модель Cortina совершенно новым семейством под названием Sierra. Новинка идет вразрез с общими тенденциями, сохраняя задний привод, и обещает весьма необычный силуэт хэтчбека, отличный от традиционного трехобъемного кузова Cortina. В Ford хотели приучить автомобильную общественность к своей новой концепции и потому использовали базовые очертания Sierra для своего аэродинамического исследования, получившего название Probe III. Возможно, вы помните, что Probe I и Probe II были более ранними выставочными образцами. Первый из них обладал очень низкой посадкой и, как выяснилось позже, оказался гораздо ближе к облику американского Ford Thunderbird 1983 года, чем кто-либо мог предположить в момент показа. Второй же, Probe II, по своей конфигурации был схож с Probe III и, следовательно, с Sierra. На этом фоне становятся понятнее комментарии Уве Банзена, вице-президента Ford of Europe по дизайну: «Хотя Probe III и включает в себя ряд экспериментальных и пока еще не доработанных решений, во всех остальных отношениях это осуществимый, практичный семейный седан. Я уверен, что задолго до конца восьмидесятых многие из его черт — и уж точно его облик — станут привычными на дорогах Европы».
GM, с другой стороны, только что вывел на рынок свою «убийцу Cortina» — J-автомобиль, представленный новыми Opel Ascona и Vauxhall Cavalier. Это был первый полноценный проект Гордона Брауна в должности директора по дизайну Opel, ответственного за весь европейский дизайн GM. Поэтому вместо того, чтобы дразнить публику намеками на будущее, он захотел совместить аэродинамическое исследование с новым типом кузова и оценить реакцию людей. Получившийся в итоге Tech 1 он описывает как «четырехдверное купе». Машина построена на базе серийного шасси — а именно Opel Kadett в кузове универсал, так как версия Caravan имеет бензобак под полом. По словам Брауна, проект призван обеспечить: «Спортивные ощущения и облик; низкий профиль и малую площадь фронтальной проекции; семейный автомобиль, который вызывает восторг». Рынок купе, олицетворяемый Opel Manta и Ford Capri, в последнее время переживает трудности, и Браун утверждает, что основной проблемой таких четырехместных машин является доступ в салон: из-за того, что они ниже своих собратьев-седанов, посадка на задние сиденья затруднена. Так не разумнее ли будет добавить задние двери? И разве нельзя сделать это, не испортив стремительных линий купе?
Клиновидная Tech 1 спроектирована с учетом действующих законодательных норм по обзорности, высоте бамперов, освещению и прочему. Несмотря на то что лобовое стекло кажется установленным под более острым углом, оно имеет стандартный для современных моделей GM наклон в 59°. Probe III построен по тем же принципам, но идет дальше и включает в себя некоторые непроверенные функции, такие как секция под носовой частью, опускающаяся на скорости. Различия отражены в коэффициентах лобового сопротивления двух прототипов: 0,22 для Ford и 0,24 для Opel. Это выдающиеся показатели на фоне среднего значения 0,44 для современного серийного пятиместного седана. Поскольку споры вокруг значений Cd и сопоставимости различных аэродинамических труб не утихают, стоит упомянуть, что Ford, всё еще переживающая из-за цифр модели Escort, обратилась к Daimler-Benz, в то время как Opel для подтверждения результатов отправилась в Pininfarina.
В обоих случаях дизайнеры обнаружили, что довести коэффициент лобового сопротивления до 0,30 было сравнительно легко, но для дальнейшего улучшения потребовалась филигранная доводка. Пожалуй, не стоит удивляться, что многие примененные ими решения совпадают; мир аэродинамики тесен, и новые идеи распространяются быстро. Так, несмотря на разные пути развития, оба автомобиля представляют собой пятидверные хэтчбеки, у обоих плавно скругленные передние части с фарами, установленными заподлицо, отсутствуют водосточные желоба, остекление выполнено вровень с кузовом, днище полностью закрыто кожухами, колесные диски плоские, и даже под задним бампером установлены спойлеры.
Только Probe обладает «двухэтажным» антикрылом сзади и «челюстью» спереди для создания эффекта Вентури под днищем. Двойное крыло, на которое Ford подал патентную заявку, напоминает те, что встречались на гоночных болидах на заре развития аэродинамики. Тесты показали, что такая схема эффективнее предотвращает турбулентность в нижней части заднего стекла, создавая избыточное давление в зоне задних колес и снижая коэффициент сопротивления сильнее, чем обычный одинарный спойлер (он улучшил Cd на 0,02, тогда как спойлер на кромке багажника дал лишь 0,01). Поддон с эффектом Вентури — это шаг в сторону использования «граунд-эффекта» на дорожных машинах. В сочетании с «чистым» днищем планируется, что вся нижняя часть носа перед передними колесами на скорости будет опускаться почти до уровня земли, создавая аэродинамическую прижимную силу и обеспечивая дополнительное охлаждение.
На скоростях ниже 40 км/ч электромотор будет закрывать эти «челюсти», чтобы избежать повреждений о бордюры и рампы при парковке. Также предусмотрено термоуправление для полного открытия при тяжелых нагрузках, например, при буксировке прицепа-дачи в крутой подъем. Хотя Банзен не претендует на то, что Sierra получит подобное устройство — как, к слову, и большинство других аэродинамических элементов Probe III, — в Ford считают идею достаточно перспективной и подали патентную заявку и на неё.
К подвижной передней части в GM относятся несколько скептически, называя её «некоммерческой», и именно эта деталь обуславливает разницу в коэффициентах сопротивления Tech и Probe. Поскольку Ford в этом плане пошёл гораздо дальше, стоит обобщить последовательность их аэродинамических экспериментов:
В своей основе кузов Probe представляет собой полуфастбек, не отличающийся от последнего Escort. Плавно скошенный передок с единственной прорезью воздухозаборника и фарами заподлицо обеспечил 23-процентное снижение сопротивления по сравнению с обычным современным серийным седаном: начальное значение Cd составило 0,34. Вклеенное остекление и гладкие стойки, образующие непрерывную линию вдоль бортов автомобиля, снизили показатель до 0,33. Гибкие полиуретановые юбки внутри колесных арок, уменьшающие зазор между шиной и кузовом, колесные колпаки, направляющие воздух для охлаждения тормозов внутрь через ковшеобразные края, и специально изготовленные шины размерностью 145/70 SR 15 — всё это в зоне колес позволило довести число до 0,32. Пороги под дверями и между колесами отражают идею Pininfarina «банан»; они снижают значение до 0,31. Как уже упоминалось, двойное крыло дает 0,02, доводя общий итог до Cd 0,29. Probe III оснащен двумя наружными зеркалами сложной формы в корпусах из мягкого пластика. Их вклад — 0,28. Когда опускается поддон с эффектом Вентури, он увлекает за собой и коэффициент сопротивления — до 0,25. Наконец, закрытое днище с утопленной выхлопной системой и тщательно просчитанными каналами для выхода охлаждающего воздуха дает итоговую цифру 0,22.
Процесс снижения сопротивления в Opel шел по схожему пути: тщательная оценка мелких деталей, каждая из которых улучшала аэродинамические показатели. Влияние стиля в машине Брауна заметнее. Tech 1 имеет более четкие формы, чем Probe, отчасти благодаря способу остекления. Тонкие стойки фактически находятся под стеклом, которое образует сплошную ленту вокруг автомобиля выше поясной линии. Хэтчбек выполнен из сложной стеклянной отливки. В Opel признают, что на данный момент существуют определенные производственные трудности при таком использовании стекла; в прототипе применялось оргстекло. Тем не менее они нашли элегантное решение проблемы открывающихся окон при вклеенных стеклах заподлицо — форма бортов позволила передним окнам опускаться напрямую, без предварительного смещения внутрь, как это сделано на Probe. Задние двери Tech 1 имеют окна на петлях в передней части.
Подход Opel к оптимизации размера воздухозаборника также оригинален. Даже на последнем Cavalier лишние отверстия закрываются пластиковыми заглушками для версий с двигателями меньшего объема. Предполагается, что Tech может оснащаться широким спектром силовых агрегатов и трансмиссий, поэтому приток воздуха можно регулировать, просто перемещая передний номерной знак вверх и вниз по направляющим. Сзади у Tech и номерной знак, и фонари скрыты за акриловым листом; огни становятся заметны только при работе.
Внутри обе машины демонстрируют спектр новейших идей в области отделочных материалов и приборной электроники. Интерьер Probe полностью выполнен из серебристой нескользящей ткани для лыжных костюмов, а массивная приборная панель оснащена цифровыми и аналоговыми дисплеями, причем последние используют дуги, сформированные светодиодами. Также имеется навигационный дисплей AII. Интерьер Opel более сдержан и прост в подаче. «Мы использовали философию Баухауса "меньше — значит больше"», — говорит Гордон Браун, поэтому отображается только самая необходимая информация, а остальные данные выводятся по запросу. Центральный блок приборов использует идею графических шкал для спидометра и тахометра, расположенных бок о бок, переключатели имеют характерную форму для легкой идентификации, а управление круиз-контролем и основные функции радио вынесены на само рулевое колесо. Салон Tech выглядит лаконичным и просторным в двух оттенках серого с контрастной синей отделкой; четыре индивидуальных ковшеобразных сиденья снабжены поручнями, электрорегулировками и встроенными ремнями безопасности.
В отделке сидений Ford использована ткань для лыжных костюмов и дизайн в духе космической эры.
Но какими бы привлекательными они ни были — а Tech, в частности, действительно очень хорош, — интерьеры значат меньше, чем сами формы. Что они дают? В Ford провели расчеты и утверждают, что по сравнению с современным седаном мощностью 100 л.с., максимальная скорость Probe была бы на 21% выше — скажем, 204 вместо 160 км/ч — или же для поддержания крейсерской скорости 128 км/ч на шоссе потребность в мощности сократилась бы на 34% с 44 л.с. до 29 л.с.
Возможно, более важным является их прогноз, согласно которому с новым 1,6-литровым дизелем, который они разрабатывают, Ford сможет достичь расхода 4,5 л на 100 км при движении с постоянной скоростью 90 км/ч, что на 27% лучше показателей аналогичного по мощности современного седана.
